„Super Express”: – Centralny Port Komunikacyjny, którego powstanie pan koordynuje, ma obsługiwać 100 mln pasażerów, a nawet największe lotnisko Europy, czyli londyński Heathrow obsługuje 75 mln pasażerów. Przerost formy nad treścią?
Mikołaj Wild: – CPK w pierwszym etapie będzie przyjmować do 45 mln pasażerów rocznie, z czego w pierwszym roku skorzysta z jego usług w granicach 25–30 mln podróżnych. Nie zmienia to faktu, że chcemy już dzisiaj pozyskać odpowiednio dużą rezerwę terenu, żeby można było w kolejnych etapach odprawiać nawet do 100 mln pasażerów. Nie możemy sobie pozwolić na powtórkę błędów z Lotniskiem Chopina, które obudowano siecią dróg oraz osiedlami mieszkaniowymi. Nie chcemy za 30 lat przenosić lotniska w kolejne miejsce.
– Budowa CPK miała doprowadzić do zamknięcia Okęcia i Modlina. Teraz mówi pan, że nie jest to takie przesądzone. Skąd ta nagła zmiana? To element warszawskiej kampanii wyborczej?
– W okresie przejściowym, do momentu otwarcia Portu Solidarność i przeniesienia cywilnego ruchu lotniczego z Lotniska Chopina, wszystkie lotniska na Mazowszu mają do odegrania swoją rolę – spowodować, że cały popyt na usługi lotnicze zostanie tutaj i będzie stanowił bazę dla CPK. Musimy mieć z tyłu głowy, że patrzymy na rynek usług lotniczych nie tylko na dzisiaj, ale w perspektywie wieloletniej. Za 10 lat na Mazowszu będzie odprawianych nie 20, a 40 mln pasażerów. To wymaga pełnego zaangażowania Lotniska Chopina, Modlina i rozbudowy Radomia.
– Czyli jak? Okęcie i Modlin docelowo zostaną czy są skazane na likwidację?
– CPK będzie pełnił funkcję portu centralnego dla Polski i przejmie dotychczasowy ruch z Lotniska Chopina. Ponadto będzie głównym punktem przesiadkowym dla kolei, co spowoduje że będzie to najlepiej skomunikowane miejsce w Polsce. O przyszłości Modlina zadecyduje rynek.
– Jak w takim razie te trzy lotniska miałyby razem funkcjonować? Zwłaszcza że według polityków PiS z regionu lotnisko w Radomiu ma się rozwijać kosztem Modlina.
– Nie mówimy o działaniu kosztem lotniska w Modlinie – jest ono konieczne do obsługi ruchu niskokosztowego i taką rolę częściowo spełnia. Częściowo, ponieważ operuje stamtąd tylko jedna linia lotnicza. Radom w najbliższej perspektywie będzie przejmował ruch czarterowy z Okęcia – chcemy, żeby pasażerowie wybierający się na wczasy mieli jak najlepsze warunki do podróżowania. Lotnisko Chopina będzie dla nich coraz mniej atrakcyjne. W przypadku czarterów to nic nowego – mieszkańcy Małopolski są głównymi klientami lotniska w podkatowickich Pyrzowicach, a krakowskie Balice skupiają się na pozostałym ruchu.
Radom w najbliższej perspektywie będzie przejmował ruch czarterowy z Okęcia – chcemy, żeby pasażerowie wybierający się na wczasy mieli jak najlepsze warunki do podróżowania. Lotnisko Chopina będzie dla nich coraz mniej atrakcyjne. W przypadku czarterów to nic nowego – mieszkańcy Małopolski są głównymi klientami lotniska w podkatowickich Pyrzowicach, a krakowskie Balice skupiają się na pozostałym ruchu.
– Wracając do sensowności powstania CPK: 80 proc. europejskich lotnisk jest deficytowych. Po co nam moloch, do którego wiecznie trzeba będzie dokładać proporcjonalne do jego rozmiarów?
– Duże lotniska przesiadkowe mają bardzo wysoką rentowność, jeżeli chodzi zarówno o usługi lotnicze, jak i całą działalność okołolotniskową. Dzisiaj podróż samolotem to nie tylko przejście przez kontrolę bezpieczeństwa i bramkę, ale także mnóstwo usług dookoła. Na węzłach przesiadkowych korzysta cała gospodarka – wystarczy spojrzeć na lotnisko Barajas pod Madrytem, Monachium i Frankfurt w Niemczech, Charles de Gaulle pod Paryżem czy najlepsze lotniska na świecie, tj. Changi w Singapurze, Incheon w Korei, Dubaj i Doha w krajach Zatoki Perskiej. Nowoczesne lotniska to motory wzrostu dla krajowych gospodarek – czas, żeby do tego peletonu dołączyła również Polska i w końcu zaczęła wykorzystywać swoje położenie geograficzne.
– Wielu kwestionuje sens budowy CPK, powołując się na budowę ogromnego lotniska w Berlinie.
– Lotnisko w Berlinie powstawało z myślą o budowie centrum przesiadkowego dla Air Berlin – linii lotniczej, która w ostatnim czasie zbankrutowała. Sam prezes Lufthansy stwierdził w jednej z wypowiedzi publicznych, że nie potrzebuje trzeciej bazy w Niemczech obok Frankfurtu i Monachium. Berlinowi przypadnie rola lotniska regionalnego do obsługi stolicy Niemiec – to i tak ogromny rynek.
– Jest jeszcze ogromne lotnisko w Stambule.
– To prawda, że na świecie buduje się kolejne duże porty przesiadkowe – w Stambule i Dubaju – oba z potencjałem nawet na 200 mln pasażerów rocznie w swoich strefach oddziaływania. Zarówno Komisja Europejska, jak i IATA wyraźnie wskazują jednak, że brak węzła przesiadkowego w naszej części Europy stanowi jedno z największych ograniczeń dla rozwoju europejskiego lotnictwa. Dotyczy to zwłaszcza Europy Środkowej i Wschodniej – obszaru zamieszkałego przez łącznie 180 mln mieszkańców. Tę lukę ma wypełnić właśnie CPK. Realizujemy więc cele europejskiej strategii dla lotnictwa, rozwiązujemy problemy z przepustowością na europejskim niebie, a także tworzymy szansę na wzrost konkurencyjności Europy.
– W jaki sposób chcecie konkurować z tymi lotniskami i ściągać do Polski przewoźników? Ceną? Z Berlinem może się uda, ale wyobrażam sobie, że Stambuł może narzuć dumpingowe ceny.
– Każdy duży hub przesiadkowy budowany jest dla przewoźnika sieciowego. Lufthansa ma Monachium i Frankfurt, British Airways – londyńskie Heathrow, KLM – Amsterdam Schiphol. Turkish Airlines ma swój Stambuł, a Emirates – Dubaj. W Polsce oraz w regionie Europy Środkowej i Wschodniej jedynym narodowym przewoźnikiem są Polskie Linie Lotnicze LOT. LOT jest najszybciej rosnącym przewoźnikiem w UE. CPK to dla LOT-u wielka szansa rozwojowa i nigdy nie ukrywaliśmy, że jest inaczej.
– Te dwa lotniska to nie wszystko: żeby zapełnić CPK, trzeba by pewnie odebrać przewoźników innym europejskim gigantom – Frankfurtowi, Amsterdamowi, Moskwie. Wygląda to na mission impossible.
– Nie zgodzę się z tym poglądem. Rynek Europy Środkowej i Wschodniej jest wciąż traktowany jako rynek peryferyjny dla europejskich gigantów. Budując CPK, chcemy to zmienić. Dzięki temu na podróż zdecydują się ci, dla których korzystanie z zatłoczonych lotnisk zachodnich byłoby zbyt uciążliwe.
Każdy duży hub przesiadkowy budowany jest dla przewoźnika sieciowego. Lufthansa ma Monachium i Frankfurt, British Airways – londyńskie Heathrow, KLM – Amsterdam Schiphol. Turkish Airlines ma swój Stambuł, a Emirates – Dubaj. W Polsce oraz w regionie Europy Środkowej i Wschodniej jedynym narodowym przewoźnikiem są Polskie Linie Lotnicze LOT. LOT jest najszybciej rosnącym przewoźnikiem w UE. CPK to dla LOT-u wielka szansa rozwojowa i nigdy nie ukrywaliśmy, że jest inaczej.
– Swoją drogą przygody podberlińskiego lotniska nie są nauczką, że tak ogromny projekt jest ogromnie ryzykowny? Skoro nawet Niemcy nie są w stanie zbudować wielkiego portu lotniczego na czas i już dawno wielokrotnie przekroczyli budżet, to dlaczego miałoby się to nam udać?
– Bacznie obserwujemy problemy, jakie ma strona niemiecka z lotniskiem Berlin Brandenburg. Popełniono tam wiele błędów na etapie przygotowania inwestycji. Uczymy się na tych błędach i wzorem inwestycji azjatyckich poświęcamy bardzo dużo czasu na etap planistyczny. To nie sztuka wbić pierwszą łopatę najszybciej, jak się da. Sztuką jest ukończyć projekt w terminie i zgodnie z założonym budżetem. W tym celu będziemy korzystać z najlepszych światowych wzorców – to również wielka szansa na zdobycie doświadczenia przez krajową branżę budowlaną.
– Ale po co budować lotnisko „na surowym korzeniu”, skoro istnieje Okęcie i Modlin? Zwłaszcza że Modlin, zdaniem ekspertów, ma możliwości rozbudowy. Okęcie zresztą też.
– Lotnisko Chopina będzie nadal rozbudowywane, aż do osiągnięcia swoich maksymalnych możliwości, żeby nie wygaszać popytu na ruch lotniczy, który rośnie na Mazowszu w błyskawicznym tempie i przekracza wszelkie prognozy. Jednak zarówno Okęcie, jak i Modlin mają olbrzymie ograniczenia środowiskowe, których w dłuższej perspektywie nie przeskoczymy.
– Jakie to ograniczenia?
– Już teraz w tzw. strefie ograniczonego użytkowania Lotniska Chopina mieszka 285 tys. warszawiaków i te utrudnienia będą coraz większe. Naprawdę chcielibyśmy mieszkańcom zafundować nad głowami trzy razy większy ruch, siedem dni w tygodniu, 365 dni w roku? Czy chcemy być skazani na zatłoczone lotnisko w centrum miasta? Z Modlina możemy odprawiać tylko 66 operacji lotniczych na dobę, mamy siedliska ptaków, otoczenie Parku Kampinoskiego, Wisły, Narwi. Wywiadu by nie wystarczyło, żeby wymienić wszystkie naraz.
– I czy jest sens inwestować miliardy złotych w nowe lotnisko, skoro już na oba wydaliśmy ogromne pieniądze? Bo to wygląda na zwykłą niegospodarność.
– Niegospodarnością będzie niewykorzystanie szans, jakie stoją za budową CPK. Pieniądze zainwestowane w sektor lotniczy zwracają się z dużym zyskiem. Każde euro w sektorze lotniczym oznacza kolejne trzy w bezpośrednim otoczeniu gospodarczym. To są inwestycje komercyjne.
– Dziś w Polsce dominują regionalne lotniska, przez które odbywa się dwie trzecie lotów. Jest to tańsze i wygodniejsze i dla pasażerów, i dla linii lotniczych. Średnio widzę, żeby palili się, by przenieść się do Baranowa.
– Życzymy jak najlepiej portom regionalnym. To dzięki nim każdy może wygodnie podróżować po Europie. Jednak porty regionalne nie wystarczają. Nie polecimy z nich na długie dystanse, gdzie liczba mieszkańców województwa nie wystarcza do uzyskania rentowności danego połączenia. CPK wypełnia tę lukę.
Rozmawiał Tomasz Walczak
Podcasty
Playlisty tematyczne
