Leszek Miętek o PRZYCZYNACH KATASTROFY: To zaniechania dały otwarte pole do ludzkich błędów

"Super Express": - Ponad trzy tygodnie przed tragedią, 8 lutego, napisał pan do ministra infrastruktury: "Zwracam się z prośbą o podjęcie działań mających na celu niezwłoczną poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce (…). Tragiczne zdarzenia, które będą wynikały z obecnej sytuacji, groźne dla zdrowia i życia ludzi, są niestety jedynie kwestią czasu"...

Leszek Miętek: - To list do ministra Nowaka. Podobny wysłałem też do premiera i poprzednich ministrów. I nie chodzi tu o ten rząd. Kolej nie ma barwy partyjnej. Żałuję, że nie udało mi się zrobić więcej.

- Co mógł pan zrobić więcej? W liście wytykał pan problemy związane z bezpieczeństwem na kolei...

- Bo ja wiem, może powinniśmy przeprowadzić strajk głodowy, by ktoś zareagował? Pisma nie pomogły. Padało wiele deklaracji na temat bezpieczeństwa. Także od obecnego ministra. Była reakcja Tadeusza Rysia, szefa Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Ale jego zalecenia, także po katastrofach, nie miały ciągu dalszego ze strony ministerstwa i rządu. Nie było woli politycznej i chęci. Nie chcę wskazywać winnych. Chciałbym jednak, żeby ta katastrofa wstrząsnęła ludźmi, którzy chętnie i tak licznie odwiedzali miejsce katastrofy, a którzy mają moc decyzyjną, by coś zmienić.

- Jak reagowali politycy i władze na poprzednie katastrofy?

- Odpowiadali na okrągło. Po wypadku lokomotyw jednokabinowych, w których maszynista nie widzi całej drogi, reakcji nie było. Jeżdżą do dziś. Zgłosiłem to nawet do prokuratury, ale odmówiono wszczęcia postępowania. Po wielu naszych naciskach stworzono komisję ds. bezpieczeństwa. Tyle że nie ma żadnych efektów jej działania. Komisja uznała, że maszynista musi się uczyć półtora roku, a ministerstwo i tak zatwierdza plany szkoleń dużo krótsze. Najważniejszym problemem do opanowania jest jednak usilne poszukiwanie oszczędności na bezpieczeństwie.

- Kiedy związkowcy podnoszą sprawę bezpieczeństwa na kolei, politycy wzruszają ramionami, mówiąc, że chodzi wam o miejsca pracy, a nie o los pasażerów.

- Politycy zaprzeczają tu faktom. Zapominają też, że bezpieczeństwo pasażerów to także bezpieczeństwo maszynistów, kolejarzy. W katastrofach giną nasi koledzy. W moich kolejnych pismach do ministrów i premiera nie ma żadnych obszarów mojego interesu. Kiedy piszę o liberalizacji i podzieleniu rynku kolejowego, nie oceniam też tej decyzji. Piszę o pewnych konsekwencjach, których nie opanowano.

- Konsekwencjach negatywnych dla bezpieczeństwa.

- Tak, gdyż po podzieleniu kolei na małe spółki pozostawiono system z jednego państwowego PKP. Trzeba zaś stworzyć, tak jak w krajach na Zachodzie, jedną instytucję, która wydaje jednolite instrukcje i przepisy. Mogącą kontrolować wszystkich uczestników ruchu pod kątem procedur i norm. Był już przecież przypadek, w którym maszynista, kierownik pociągu i dyżurny ruchu mieli w grafiku różne godziny odjazdu tego samego pociągu!

- Z czego to się wzięło?

- Ze złego wdrażania inwestycji. Remonty się przedłużają, są przesuwane. Na kolei "konstytucją" był rozkład jazdy. Zmieniał się raz w roku, ale na zasadzie korekty, a nie rewolucji. Teraz w grudniu wprowadzamy z hukiem nowy rozkład jazdy, a w lutym 90 proc. pociągów jeździ już inaczej niż zapowiadano. I tu mogą pojawić się błędy ludzkie. Dyżurny ruchu dzień w dzień ma zmieniane terminy i trasy pociągów, to jest otwarte pole do popełniania błędów.

- W pańskich listach wróży pan jednak problemy wynikające z innych rzeczy...

- Problem to zamknięcie szkolnictwa kolejowego przy średniej wieku maszynistów przekraczającej 50 lat - bierze się więc ludzi z ulicy na jakieś krótkie szkolenia. Cała Europa ma systemy bezpieczeństwa niepozwalające na ludzki błąd. U nas podkreśla się, że do katastrofy doszło na nowej, wyremontowanej trasie. Jaki był tam system bezpieczeństwa? Otóż oparty na tym sprzed stu lat.

- To znaczy?

- Oparty wyłącznie na człowieku. Od strony maszynisty bezpieczeństwo opiera się np. na "czuwaku". Ręcznym systemie, który sprawdza, czy maszynista nie zasnął, nie zasłabł. Nowoczesny system sterowania ruchem sam powinien zatrzymać pociąg, jeżeli jest sygnał o takiej konieczności. Zatrzyma go, jeżeli trzeba ograniczyć prędkość. W Polsce wszystko to robi człowiek. Do tego jest tylko "radiostop", czyli przycisk u maszynisty bądź dyżurnego ruchu, nadający sygnał do pociągów w okolicy.

Leszek Miętek

Szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych