Mariusz Staniszewski: Ile kosztują nas polskie drogi

Na papierze rząd oddał setki kilometrów dróg ekspresowych i autostrad, ale dla kierowców te piękne odcinki tras są tylko chwilami wytchnienia między korkami, nerwami, koleinami i komunikacyjnym horrorem.

Nie zważając na złą pogodę i jeszcze gorsze prognozy, w tym roku na urlop wraz z rodziną wybrałem się w Pieniny. Zachęciła nas perspektywa pięknych krajobrazów i wyjątkowy smak świeżego bunca. Wcześniej jednak czekało nas pokonanie 440 km, bo wybraliśmy trasę, która choć w części wiedzie autostradą. Pokonanie pierwszych 50 km zajęło blisko półtorej godziny. Na długości około 80 km trasa była zwężona do dwóch pasów, więc auta stały lub poruszały w żółwim tempie. Kierowców nie wściekało wcale najbardziej bezsensowne stanie w korkach, ale widok wyłączonej z ruchu drugiej nitki trasy Warszawa - Katowice, na której prawie nic się nie dzieje. Pracującą koparkę można było spotkać średnio co 10-15 km. Zagęszczenie robotników było co prawda nieco większe, ale zajmowali się głównie chodzeniem.

Oczywiście remont można by było wykonywać etapami, ale przy planowaniu inwestycji nikt nie przejmuje się kosztami ponoszonymi przez obywateli. Bo przecież stojące w korku auta spalają więcej paliwa niż jadące. Gdyby nie powszechny infrastrukturalny bałagan, można by nawet posądzić, że utrudnienia dla kierowców są krokiem zamierzonym. Wystarczy prosty rachunek: codziennie na tej trasie w korku staje kilkadziesiąt tysięcy samochodów. Jeśli każdy z nich spali choćby o litr paliwa więcej, to zapłaci w ten sposób około 2,5 zł podatku (w paliwie oczywiście). Dziennie może to dać od kilkudziesięciu do ponad stu tysięcy dodatkowych wpływów do budżetu. W ciągu miesiąca są to już miliony, w ciągu roku dziesiątki milionów złotych. Im więc trasa będzie dłużej remontowana, tym zyski budżetu będą większe. Jeśli budowa się opóźni, jej koszty pokryją wpływy z podatków paliwa spalonego w korkach.

Podobne utrudnianie życia obywateli jest nie do pomyślenia np. w USA. Tam przed zamknięciem jednego z mostów robotnicy przez kilka miesięcy "na sucho" ćwiczyli remont. Prace ruszyły, gdy harmonogram był dopięty na ostatni guzik. W Niemczech prace na obwodnicach prowadzone są przez całą dobę. Wykonawcami są zresztą często te same firmy co w Polsce. Dlaczego więc tam można, a u nas nie? Wszystko jest kwestią nadzoru i kontroli.

Ostatecznie do Krościenka nad Dunajcem dojechaliśmy po 7 godzinach. Podróż zgodna ze wszystkimi ograniczeniami prędkości zajęłaby godzinę lub dwie więcej, czyli tyle, ile zajmuje dziś podróż z Wrocławia do Chorwacji. Nawet dla zagorzałych wielbicieli polskich krajobrazów alternatywa jest kusząca. Bo dokąd lepiej pojechać? W miejsce, gdzie dojazd jest niebezpieczny i uciążliwy, a pogoda niepewna, czy tam, gdzie bezpiecznie dotrzemy autostradą, a słońce świeci przez całe lato?

Dla ludzi, którzy w polskich kurortach budują pensjonaty i restauracje, brak autostrad jest nożem w plecy. Bo chociaż poziom bazy noclegowej w Polsce stale się podnosi, to od spędzania urlopu w kraju odstrasza perspektywa podróży.

Na szczęście w Pieninach pogoda dopisała i można było odpocząć po ciężkiej podróży. Aby uniknąć tego samego scenariusza, powrót zaplanowałem trasą przez Kraków, Kielce i Radom. Nie ma tam co prawda autostrady, ale jest z pompą otwierana trasa S7. Rzeczywiście jest piękna. Mknąc po niej, każdy polski kierowca czuje, że zbliża się do Europy. Tyle tylko, że aby do niej dojechać, długimi kilometrami trzeba wlec się trasą z wyżłobionymi koleinami. Na dodatek nowy odcinek kończy się szybko i znów trafiamy na dwupasmówkę, na której linie przerywane już dawno zostały zatarte i trzeba jeździć na wyczucie. Podróż, która znów trwała 7 godzin, była więc kwintesencją obecnej Polski - nowoczesność zderza się z zacofaniem, kompletny bałagan z wielkimi inwestycjami.

Ale w tym wszystkim widać jednak, że infrastruktura nie jest traktowana jak sprawa absolutnie priorytetowa, która może przynosić państwu potężne zyski. Jesteśmy przecież krajem tranzytowym, który posiada największą w Europie flotę tirów. Transport samochodowy wytwarza 5 proc. polskiego PKB, a branża zatrudnia 400 tys. osób. Aby się dalej rozwijała, państwo powinno dbać, by jej warunki ciągle się poprawiały. Tymczasem nawet nie jest w stanie stworzyć jednolitego systemu poboru e-myta. Obok państwowego mogą wkrótce powstać dwa prywatne. Na razie firmy spedycyjne muszą płacić i e-myto, i opłaty za przejazd dwoma prywatnymi autostradami. W efekcie obciążenia stają się tak wysokie, że wiele firm przechodzi do szarej strefy. Odpowiedzią państwa nie jest uproszczenie systemu, ale wzmożenie kontroli i zapowiedź wysokich kar. Tak się zarzyna kurę znoszącą złote jaja.

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja kolei. Transport szynowy mógłby być kolejnym motorem polskiej gospodarki. Szybkie pociągi nie tylko zachęciłyby zagranicznych turystów do odwiedzania Polski. Przy osiąganiu prędkości 300 km na godzinę - co w Europie już nikogo nie zadziwia - podróż z Warszawy do Krakowa trwałaby nieco ponad godzinę.

Ale jeszcze większe dochody może przynieść transport towarowy. Jedna nowoczesna linia kolejowa północ -południe zwiększyłaby nasz PKB o kilka procent. Przez nasz kraj przechodziłaby wówczas główna trasa tranzytowa łącząca dwie części kontynentu. Polskie PKP Cargo już dziś są drugim przewoźnikiem w Europie. Gdyby miały po czym jeździć, stałyby się firmą zdolną do ekspansji w Europie.

Ale na razie to tylko marzenia, bo resort infrastruktury z trudnością jest w stanie przygotować rozkład jazdy. Co tu więc mówić o wielkich strategiach.

Mariusz Staniszewski

publicysta "DGP"