Czesław Warsewicz: Dziś kolej i drogi służą najlepiej nominatom i lobbystom

- Co widzi ekspert od kolejnictwa i infrastruktury drogowej, jadąc na przykład do Czech?

- To co wszyscy. Że zbudowali tam autostrady, że dobrze utrzymują dworce, kupują pociągi, wszystko sprawniej działa.

- W większości krajów ościennych można też poruszać się autostradami bądź wygodnymi trasami szybkiego ruchu. U nas nie, a z najbliższego porządnego lotniska możemy skorzystać w Berlinie. Czy na Polaków jakaś zła wróżka rzuciła w 1989 roku przekleństwo: nigdy nie będziecie podróżować jak normalni ludzie?

- Myślę, że podstawowym błędem jest brak myślenia strategicznego. W przypadku budowy dróg czy rozwoju sieci kolejowej to powinno być myślenie w perspektywie przynajmniej 15-20-, a nawet 30-letniej. Działania przypadkowe, krótkofalowe, są nieefektywne.

- Ale w Polsce się myśli kadencjami Sejmu, a nie dekadami, a te trwają po cztery lata.

- Rozwój infrastruktury nie może być regulowany cyklem wyborczym. To nie chodzi tylko o wielkie inwestycje. Spójrzmy, jak działa to gdzie indziej - środki transportu koordynuje się ze sobą. Na Zachodzie zakłada się, że powyżej 500 kilometrów najlepszym środkiem transportu jest samolot, do 500 kilometrów bezkonkurencyjny jest pociąg, na krótszych trasach sprawdza się autobus. I one wszystkie wzajemnie się uzupełniają, a nie konkurują. Tam autobus nie ściga się z pociągiem po tej samej trasie, a na innej drodze nie brakuje jednego i drugiego. A u nas każdy środek transportu funkcjonuje sobie a muzom.

- A często nie funkcjonuje. W ciągu ostatnich miesięcy w rankingu polskich plag kolej wyprzedziła drogi. Do tej pory przynajmniej uważało się, że jest bezpieczna. A w ciągu wakacji mieliśmy dwie katastrofy z ofiarami śmiertelnymi. Obie były wynikiem rażącego łamania przepisów.

- Dla mnie jednak bardziej uderzający był przypadek sprzed kilku miesięcy, kiedy na Dworcu Centralnym doszło do kilkugodzinnej awarii prądu. Bez żadnego powodu, nie było ani wielkiej ulewy, ani jakiegoś ataku, w jednej chwili wysiadło sterowanie ruchem pociągów dla linii biegnącej w tunelach, z których ludzie wychodzili po ciemku. Na szczęście nie było ofiar, ale łatwo sobie wyobrazić, co mogło się stać bez dróg awaryjnych, zasilania awaryjnego i tak dalej. Na kolei normalne rzeczy stają się sukcesami, jak to, że pociąg odjedzie zgodnie z rozkładem. Dla kolei rozkład jazdy to coś tak normalnego, jak dla człowieka chodzenie, a jeśli mówi się, że ten rozkład wymaga jakiegoś szczególnego wysiłku, że "znowu się udało", no to znaczy, że zbliżamy się do agonii.

- Czy to oznacza, że kolej przyciąga do pracy jakichś szczególnych nieudaczników?

- Nie. Pracuje tam bardzo wielu świetnych fachowców. Widziałem ich, poznałem, pracowałem z nimi.

- I jakoś ci wybitni fachowcy nie potrafili sprawić, żeby w grudniu na czas wprowadzono nowy rozkład jazdy.

- Problem w tym, że brakuje lidera. Nie ma przywództwa. Minister Grabarczyk zmienił zasady powoływania zarządów w spółkach kolejowych. Kiedyś ich członkowie byli wyłaniani w konkursach, teraz są przynoszeni w teczce. Kiedy się ma strategię, trzeba mieć lidera, człowieka, który przewodzi, a nie trwa. A dziś decydenci kolejowi to są właśnie ludzie, którzy chcą dotrwać do następnego roku lub do wyborów.

- Za to jest ich całkiem sporo. Na kolei jest dziś około osiemdziesięciu spółek. W każdej są zarządy, rady nadzorcze poobsadzane przez krewnych i znajomych królika. Niedawno oglądałem reportaż o miejscowości, którą dzielą tory - i z jednej strony na drugą można przemieścić się tylko korzystając z kładki. Kładka się zepsuła, samorząd chciał naprawić, ale nie pozwoliła kolej, bo to jej własność. Tyle że teraz kładki nie można w ogóle wyremontować, bo spółki nie mogą się dogadać co do tego, w gestii której to leży, a ludzie muszą ryzykować życie i przebijać się przez torowisko. Nie można tego chaosu zlikwidować, na nowo wszystkiego scentralizować?

- Całkowicie przywrócić centralizację byłoby już trudno, bo sytuacja własnościowa jest bardzo skomplikowana. Ale powinno się zmniejszyć liczbę spółek i zredukować liczbę osób w zarządach, na przykład do jednej (dziś jest to przynajmniej po 5 osób). A przede wszystkim stworzyć jedną silną instytucję lub komitet sterujący, jak to bywa w zarządzaniu dużymi korporacjami, który sprawnie koordynuje te wszystkie działania.

- Jest taka instytucja - minister Grabarczyk (śmiech).

- (śmiech) Proszę nie żartować, bo to sprawa kluczowa. Tu nawet nie tylko chodzi o kogoś, kto o wszystkim decyduje, ale o architekta sytemu. Tak jest w Niemczech, gdzie podobnie jest zarządzana DB - niemiecka kolej. Posiada ona silny zarząd, komitet sterujący, który spina całość. To powinno obejmować całą infrastrukturę, nie tylko kolej.

- A jeśli chodzi o drogi. Duża część Czytelników tego numeru "To Robić!" zapewne właśnie wróciła z wakacji i klęła, stojąc w wielogodzinnych korkach, ale z drugiej strony Polska jest dziś - za Grabarczyka - wielkim placem budowy dróg. Wcześniej tak nie było.

- To dobrze, że się dużo buduje, bo stan dróg jest fatalny. To efekt działania środków unijnych. Ale martwi mnie wolne tempo i wysoki koszt tego budownictwa, a zwłaszcza fatalna planistyka. Budujemy drogi odcinkami nietworzącymi spójnych jakościowo szlaków (np. budowa drogi S7). Modernizacje, jak w przypadku drogi S8, zaczynamy nie od najgorszych, najbardziej zatłoczonych odcinków (wylot z Warszawy przez Raszyn-Janki), ale od jedynego odcinka dwujezdniowego (od Radziejowic do Piotrkowa Trybunalskiego). Z punktu widzenia inżynierii ruchu, zasad przygotowania inwestycji jest to wyraz braku kompetencji. Koszt budowy jednego kilometra autostrady to około 4 milionów euro, więc jest ona jedną z droższych w Europie.

- Mówi się, że jest to spowodowane topografią, podłożem, ekologami, sytuacją własnościową.

- Ale też biurokracją, poziomem skomplikowania przepisów. Od 1989 roku wciąż mówimy o odbiurokratyzowaniu, a liczba procedur wciąż rośnie. W Hiszpanii w ciągu jednej dekady za pomocą podobnych środków wybudowano wszystkie autostrady i zmodernizowano koleje. My mamy jedną trzecią tej wydajności. Problemem jest też to, że przetargi wygrywają firmy, które składają najtańszą ofertę, ale potem okazuje się, że nie mają możliwości wywiązać się z umów. Brakuje kontroli. Przetargi są źle konstruowane. Kryterium nie powinna być tylko cena, ale też posiadany zespół, doświadczenie, wiedza.

- Pan cały czas podkreśla konieczność centralizacji zarządzania - tego wielkiego architekta, który będzie projektował, kontrolował i koordynował całą infrastrukturę, kolej, drogi i lotnictwo, ale przecież od 1989 roku stałą tendencją jest decentralizacja.

- Po pierwsze, niekoniecznie jest ona skuteczna w przypadku infrastruktury. Po drugie, globalną tendencją jest centralizacja czy raczej konsolidacja. Skupianie zarządzania w jednych rękach. Widać to po bankowości. Jeszcze jedna sprawa. W Polsce powinno się oddzielić "core biznes" - to, co jest kluczowe dla funkcjonowania systemu - od wszelkich narośli, które są dodatkowe lub zbędne.

- Czyli w przypadku kolei tych wszystkich drukarni, wydawnictw, ośrodków i rozbudowanych zarządów.

- Na kolei jest na przykład 16 tysięcy hektarów nieruchomości. Często w najlepszych lokalizacjach w miastach. One mają wartość, jeśliby je wykorzystać komercyjnie. Z jednej strony jest dworzec, który z rzadka się maluje, bo brakuje pieniędzy, a za dworcem jest hektar pięknej nieruchomości o ogromnej wartości, który niszczeje.

- Co powinniśmy zmienić w naszym myśleniu, żeby móc budować drogi, rozwijać kolej, lotniska, jak Niemcy, Czesi, a czasem nawet jak Słowacy?

- Zmienić hasła na konkrety i myślenie strategiczne. U nas zawsze padają hasła. Padło hasło: "decentralizacja" czy "usamorządowienie". Owszem, część kolei przekazano samorządom, ale nie stworzono odpowiedniego prawa, regulacji, systemu, który by sprawiał, by mogło to sprawnie funkcjonować, a nie poruszać się w chaosie. Padło hasło: "autostrady". Owszem, wciąż się o nich mówi, ale nie przygotowano solidnego planu, jak one mają być budowane, w jakim tempie, jak wyłaniać wykonawców, jakie są źródła finansowania. Jak się przygotowuje do bitwy, to trzeba policzyć, ile się ma wojska, jaki jest obszar pola walki. A u nas wszystko jest spontaniczne, pod polityczne zamówienie, często zależy od tego, "jak się uda" i co się w danej chwili wymyśli.

Czesław Warsewicz

specjalista zajmujący się tematyką rozwoju infrastruktury, były szef PKP Intercity