PO ciągle nie rozumie, że wybory wygrywa się koleją, nie autostradami

• „Efekt Włoszczowy” – inwestycja z politycznego przypadku, która na lata zmieniła polską mapę wyborczą.
• Kolej Plus utknęła na bocznicy – wielkie obietnice i zero realnych połączeń po siedmiu latach od startu programu.
• Tory jako narzędzie władzy – jednych miasta nagradza się pociągiem, inne karze jego brakiem.
• Tam, gdzie nie dojeżdża kolej, rośnie gniew – wykluczenie transportowe staje się paliwem dla populizmu.

Politycy znów zakochali się w kolei – ale nie z troski o pasażerów

„Super Express”: – Związki kolei z polityką od samego jej powstania były ścisłe. Pozwalała integrować terytoria państw, szerzyć się nacjonalizmowi i ułatwiała sprawowanie władzy. A.D. 2025 kolej ciągle jest użytecznym narzędziem polityki?

Karol Trammer: – Na pewno obecnie politycy o kolei mówią bardzo dużo. Co jest sporą zmianą, bo jeszcze dwie dekady temu mówili głównie o tym, że kolej jest nierentowna, trzeba ją likwidować, a rozwiązanie wszystkich problemów transportowych widzieli w samochodach i rozbudowie sieci dróg.

– Jeszcze nieco ponad dekadę temu ówczesny rząd PO próbował namawiać Unię Europejską, by zgodziła się pieniądze unijne przeznaczone na kolej przekierować na budowę dróg.

– To po części wynikało z tego, że po prostu kolej nie radziła sobie tak dobrze z wykorzystywaniem funduszy unijnych jak drogowcy. Politycy zamiast wpływać na tę sytuacje i zmieniać ją, byli zafascynowani tym też, że budowanie dróg idzie nam lepiej. Oczywiście, wpisywało się to w generalną politykę prosamochodową. Warto zresztą zwrócić uwagę, że plan budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych generalnie jest realizowany ponadpartyjnie i ponadkadencyjnie. A już na przykład obecna dyskusja w kwestii szprych kolejowych do CPK, pokazuje, że takiego porozumienia ponad podziałami ws. kolei nie ma.

– Cóż, samochody od dawna są obsesją polityków, którzy wierzą, że są one wyrazem indywidualności i wiary w wolność jednostki. Co zresztą świetnie wpisało się w liberalny wektor polskiej transformacji ustrojowej.

– Co też najłatwiej sobie pomyśleć, że rozwiązywanie problemów transportowych odbywa się poprzez samochód. Każdy ma swój i sam decyduje dokąd jedzie. To kusząca dla polityków wizja, bo zrzucała z nich całą odpowiedzialność za systemowe myślenie o transporcie publicznym. Samochód stał się w Polsce domyślnym środkiem transportu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Również negatywnymi jak wypadki, korki czy problemy z miejscami do parkowania, ale także dramatyczny problem z mobilnością osób bez dostępu samochodu.

Jak „efekt Włoszczowy” stworzył polityczną tożsamość PiS

– Okazało się, że nie tylko samochodami Polska stoi i nie tylko ich oczekuje. Zaczyna pan swoją książkę od Włoszczowy i słynnej stacji zbudowanej na polityczne zlecenie Przemysława Gosiewskiego z PiS na Centralnej Magistrali Kolejowej. Dlaczego to tak istotny punkt tej opowieści?

– Możemy w ogóle mówić o „efekcie Włoszczowy” nie tylko w wymiarze kolejowym, transportowym, ale także politycznym. Pod pewnymi względami stacja Włoszczowa Północ okazała się sukcesem, mimo że mało kto w ten sukces wierzył. Stało się to zresztą poniekąd przez przypadek, bo jej powstanie było decyzją czysto polityczną, a nie wpisującą się w jakąś szerszą strategię transportową. Tymczasem stacja cieszy się dużą popularnością, bo dzięki jej budowie czas przejazdu z Włoszczowy do Warszawy skrócił się trzykrotnie. Skrócił się też znacząco czas jazdy do Krakowa. No i to pokazało, że ludzie chcą jeździć koleją, która zapewnia dobre, szybkie połączenia.

– I do tego jeszcze potrafią się odwdzięczyć za takie udogodnienie politycznie.

– No właśnie. Stąd o „efekcie Włoszczowy” mówią też politolodzy. Ta punktowa inwestycja na sieci kolejowej spowodowała najpierw ogromny jazgot i krytykę. Bo przecież jak to możliwe, że pociąg między dwoma największymi polskimi miastami, Warszawą i Krakowem, zatrzymuje się po drodze w 10-tysięcznym mieście. Ten rwetes moim zdaniem, ukierunkował PiS politycznie na deklarowanie przynajmniej dbałości o małe i średnie miasta; o tzw. Polskę powiatową.

– Bez Włoszczowy PiS nie byłby „partią zwykłych ludzi”, jak lubi się przedstawiać?

– Nie było tak, że przystępując do budowy peronu we Włoszczowie, PiS już wiedział, jak wykorzysta to politycznie. Tymczasem zauważyli w partii, że takie inwestycje wywołują krytykę czy wręcz kpiny po stronie, nazwijmy to, liberalnej. A PiS może się przedstawić jako to ugrupowanie, które poważnie pochyla nad potrzebami średnich i małych miast oraz Polski wiejskiej. Drugą stronę sceny politycznej łatwo było przedstawić jako tę, która potrafi z tej Polski powiatowej tylko szydzić. Wcześniej PiS skupiało się przede wszystkim na sprawach ustrojowych i walce z korupcją. Historia Włoszczowy po latach wróciła jako pomysł na umiejscowienie się na scenie politycznej.

Opoczno Południe bez „efektu” – dlaczego PO przegrała własną stację

– Włoszczowa rzeczywiście wzbudziła dużo emocji, ale na tej samej trasie, co przypomina pan w książce, wybudowano stację Opoczno Południe. Mało kto wie, że ten przystanek to nie pomysł PiS, ale dziedzictwo pierwszych rządów koalicji PO-PSL. Skorzystali na tym politycznie?

– Nie i chyba wynikało to z pewnej nieśmiałości tamtego rządu. Po tej zmasowanej krytyce stacji Włoszczowa Północ, Platformie Obywatelskiej zabrakło odwagi, żeby pokazać, kto jest ojcem chrzestnym stacji dla Opoczna i okolic, zrobić huczne otwarcie. I tu należy upatrywać powodów, dla których otwarcie tej stacji nie przyniosło politycznych owoców. Okolice Opoczna są terenem, gdzie PiS ma bardzo duże poparcie i ta inwestycja z czasów koalicji PO-PSL nie przełożyła się na, nazwijmy to, „efekt Opoczna”. Tam też zadziałał bardziej „efekt Włoszczowy”.

– To znaczy?

– Mam taką tezę, że nawet jeśli ktoś realizuje inwestycje z myślą o małych czy średnich miastach, ludzie zaliczają to na konto PiS-u; na konto tej narracji, że to PiS dba o Polskę powiatową.

– Trochę jak w ekonomii: kto pierwszy wejdzie na rynek z jakimś pomysłem, ten ma tą przewagę konkurencyjną i bardzo trudno potem się innym rozepchać na tym rynku.

– Tak, PiS jest bardzo dobre w warstwie deklaracji, w warstwie haseł. Program Kolej Plus jest bardzo dobrym tego przykładem. Choć został ogłoszony z wielką pompą w 2018 r., to do dzisiaj, mimo upływu 7 lat, jeszcze żadne miasto nie odzyskało połączenia kolejowego dzięki temu programowi. Został on rozwleczony na całą dekadę i z jednej strony działał politycznie, bo cały czas mówiono dzięki programowi Kolej Plus będziemy przywracać połączenia do miast, które w wyniku restrukturyzacji PKP zostały ich pozbawione, ale jego owoce zaczniemy poznawać dopiero pod koniec obecnej dekady. To pokazuje, że czasem ta polityczna narracja nie idzie w parze z szybkością, sprawczością i skutecznością.

Kolej jako nagroda i kara. Łomża i Dolny Śląsk na torach polityki

– Kolej i polityka to jednak nie tylko dobrodziejstwo polityczne. Kolej potrafi być narzędziem karania krnąbrnych wyborców. Przypomina pan choćby historię Łomży, która nie chciała głosować na pisowskiego kandydata na prezydenta i spadła z list miast priorytetowych, jeśli chodzi o powrót połączeń.

– Coś podobnego miało miejsce na Dolnym Śląsku. Chodzi o połączenie Legnica–Lubin. Na początku wprowadzono pociągi, które w ogóle nie zatrzymywały się po drodze w mniejszych miejscowościach. Wynikało to z konfliktu prezydenta Lubina Roberta Raczyńskiego z Bezpartyjnych Samorządowców z mieszkańcami okolicznych miejscowości. Raczyński chciał je wchłonąć w granice swojego miasta. Ich mieszkańcy się temu sprzeciwiali, więc pan prezydent wykorzystał swoje polityczne wpływy na Koleje Dolnośląskie, żeby za karę pociągi się tam nie zatrzymywały. Skończyło się manifestacją mieszkańców, którzy zablokowali przejazd pierwszego pociągu z dygnitarzami na pokładzie. Ale wywalczyli swoje, więc to pokazuje, że czasem pasażerowie muszą walczyć o swoje połączenia.

– A jak to było z Łomżą?

– Tam doszło do rozłamu w PiS. Dotychczasowy prezydent, który był w barwach tej partii, nie zgodził się na usunięcie w cień i wygrał wybory z kandydatką popieraną przez partię. Dosłownie w dwa tygodnie po tych wyborach podjęto decyzję o zawieszeniu projektu przywrócenia połączeń do Łomży, która jest jednym z największych polskich miast pozbawionych połączeń kolejowych. A to przecież byłe miasto wojewódzkie, które ma 60 tys. mieszkańców. Łomża jest już w programie Kolej Plus. Decyzja została podjęta po tym, gdy doszło do kolejnych przetasowań politycznych w województwie podlaskim. Już za rządów Donalda Tuska podjęto decyzję o przyspieszeniu tego przedsięwzięcia i Łomża prawdopodobnie w czerwcu 2026 r. będzie pierwszym miastem, które powita pociągi dzięki programowi Kolej Plus.

Brak połączeń = bunt wyborców. Jak kolej wpływa na polityczne mapy Polski i Europy

– Ciekawie opisuje też pan swego rodzaju geografię polityczną związaną z koleją. Nie tylko w Polsce, ale także w Niemczech czy Francji obecność lub brak kolei bardzo wyraźnie wpływa na preferencje wyborcze. Tam, gdzie połączeń nie ma, ludzie chętniej głosują na siły antysystemowe.

– Mamy tu do czynienia z pewnym paradoksem. To znaczy dobre połączenia kolejowe, dobre powiązania z dużymi aglomeracjami, generalnie służą partiom liberalnym. Pozwalają wpiąć mieszkańców peryferii w politykę metropolitalną i metropolitalne możliwości. Z czasem zaczynają oni bardziej głosować na partie liberalne, bo pracują w dużym mieście, mają kontakty w dużym mieście. Natomiast tam, gdzie dobrych połączeń kolejowych nie ma i nie da się realizować potrzeb związanych z mobilnością, nie da się zaspokoić dojazdu do pracy, kontaktu z kulturą i edukacją – na takim wykluczeniu transportowym zyskują bardziej partie protestu.

Liberalne partie wciąż nie rozumieją, że pociągi wygrywają wybory

– Kolej jako narzędzie walki z populizmem?

– W interesie partii liberalnych, w przypadku Polski myślę tu głównie o Koalicji Obywatelskiej, jest to, żeby te połączenia małych miejscowości rozwijać. A jednak tego typu formacje najbardziej lubią się skupiać na powiązaniu ze sobą największych metropolii i aglomeracji kosztem mijanych obszarów peryferyjnych i tranzytowych. Partie liberalne największe serce mają do szybkich połączeń między aglomeracjami To strzelanie sobie w kolano.

– Ciągle strona liberalna nie wyciągnęła wniosków?

– Cóż, po zmianie rządu w 2023 roku zaczęto na przykład wprowadzać połączenia, które między Warszawą a Białymstokiem nie zatrzymują się nigdzie po drodze. Między Warszawą a Bydgoszczą zatrzymują się tylko w miastach liczących co najmniej 100 tys. mieszkańców. Wykreślono postoje Pendolino z Ciechanowa, Działdowa, Włoszczowy. Choć oczywiście Pendolino dla mieszkańca Ciechanowa nie jest podstawowym środkiem transportu, najważniejsze są szybkie połączenia regionalne czy połączenia dalekobieżne, które są tańsze.

– Pendolino jest jednak czymś, czego chyba nie doceniono – jest aspiracyjne.

– Tak, to, że ten najszybszy pociąg ma pomijać takie miejscowości, jest jasnym sygnałem politycznym dla wyborców z tych ośrodków. Kwestie symboliczne, prestiżowe trochę pokazują, jaki jest kierunek myślenia polityków. Tymczasem rzeczywiście jest tak, że jeśli chce się skutecznie zdobywać wyborców poza aglomeracjami, trzeba walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. Partie liberalne powinny zrozumieć, że trzeba zaspokajać potrzeby Polski gminnej i powiatowej. To znaczy na samym komunikacie polityczno-aspiracyjnym nie da się wygrywać wyborów i zdobywać poparcia w obszarach peryferyjnych. Samo hasło, że żyje się coraz lepiej, a Polska jest coraz bogatsza, nie działa, jeżeli nie idą za tym takie kwestie usług publicznych takich jak właśnie transport i mobilność. Wielokrotnie spotkałem się z wypowiedziami ludzi w różnych miejscach Polski, którzy bardzo cenili fakt, iż Jarosław Kaczyński powiedział o tym, że będą przywracane PKS-y. Brak komunikacji autobusowej w różnych gminach to po prostu bardzo duży problem. A jak pytałem: „no tak, powiedział, że połączenia autobusowe wrócą, ale czy do waszej miejscowości wróciły?”, odpowiadali, że jeszcze nie, ale już rząd o tym mówi. I to też znamienne i na to zwracają uwagę badacze opinii publicznej: dla wyborców kluczowe jest to, czy polityk rozumie ich problemy, a to czy je rozwiązuje, to jest inna sprawa.

Rozmawiał Tomasz Walczak

Karol Trammer, ekspert ds. kolei oraz twórca i redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn” wydał właśnie książkę „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”, która ukazała się nakładem wydawnictwa „Krytyki Politycznej”.