TV
Pogoda
Wideo
"Super Express": - Jak mogło dojść do tego, że dwa pociągi pędziły naprzeciw siebie tym samym torem?
Jakub Majewski: - Mogły się zdarzyć dwie rzeczy, które doprowadziły do takiej sytuacji. Po pierwsze, nad ruchem pociągów czuwają ludzie, którzy mają bardzo ściśle określone procedury dotyczące tego, gdzie i kiedy dany pociąg może się znajdować.
- Co reguluje te procedury?
- Przede wszystkim rozkład jazdy, który jest tak ułożony, żeby pociągi mogły bezpiecznie kursować. Gdyby coś jednak nie poszło zgodnie z rozkładem jazdy, to dla każdej linii i stacji jest odpowiedni regulamin bezpiecznego prowadzenia ruchu. Czuwają nad tym dyżurni ruchu. W tym przypadku byli na dwóch stacjach - na tej od strony Krakowa oraz od strony Warszawy. Do każdej z nich zbliża się pociąg i dyżurni kierują go na odpowiedni tor. Pociąg jadący od Krakowa jest kierowany na tor prawy, a pociąg z Warszawy na tor lewy - choć zwykle kieruje się ruchem prawostronnym. I w takiej sytuacji jeszcze wszystko jest w porządku.
- Co poszło nie tak jak trzeba?
- Być może zabrakło komunikacji między dwoma dyżurnymi ruchu. To oni zdecydowali z jakiejś przyczyny, że dwa pociągi wyjechały na ten sam tor z przeciwnych stron.
- Z jakiej przyczyny?
- Nie wiem. Ale urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego są tak skonstruowane, że nawet gdy dwóch ludzi się nie dogada, to powinny one uniemożliwić pociągom zjazd na ten sam tor. Gdyby dwóch ludzi się umówiło, że chcą zderzyć ze sobą dwa pociągi, to prawidłowo działające urządzenia powinny im w tym przeszkodzić. Poza pracą ludzi nad tym wszystkim czuwa jeszcze technika.
- Czyli drugą hipotezą jest to, że zawiedli nie ludzie, ale właśnie technika?
- Tak. Nawet gdyby pociąg z Warszawy po opuszczeniu stacji przejechał semafor z czerwonym światłem, to było wystarczająco dużo czasu na reakcję. Jest system zabezpieczający RADIO-STOP, zainstalowany na każdej nastawni (skąd kieruje się ruchem pociągów) i na każdej lokomotywie. Ten system pozwala na zatrzymanie całego ruchu kolejowego w promieniu kilkunastu, kilkudziesięciu kilometrów. Gdy jest sytuacja krytyczna, nikogo się o nic nie pyta, tylko naciska się guzik i pociągi stają.
- Skoro był czas na reakcję, to dlaczego nikt nie zareagował?
- To jest właśnie największa zagadka. Albo kierujący ruchem się nie dogadali, albo myśleli, że pociągi jadą różnymi torami i wtedy po prostu zawiodła technika - np. któryś rozjazd nie przełożył się i skierował pociąg na zły tor.
- Mówi pan tylko o dyżurnych ruchu. A może błąd był po stronie któregoś z maszynistów?
- To bardzo mało prawdopodobne. On tylko wykonuje wskazania semaforów i polecenia dyżurnego ruchu. Gdyby maszynista pojechał, zamiast stanąć, to wtedy zatrzymaliby go dyżurni ruchu, zostałby zawołany przez radio i poinformowano by pociąg jadący z przeciwka, że jedzie na zderzenie. Żaden z maszynistów nie miał świadomości zagrożenia.
- Jak poznamy przyczyny katastrofy?
- Najważniejsze, byśmy się dowiedzieli, co działo się na nastawniach i co się znajduje w dokumentach, czyli zezwoleniach na ewentualne wjechanie pociągu na tor niezgodne z procedurami. Jeśli jakieś rozmowy były toczone między maszynistami a dyżurnymi ruchu oraz między samymi dyżurnymi, to dzięki rejestratorom na pewno je poznamy.
- A może dyżurni obeszli jakoś te urządzenia techniczne?
- W sytuacjach absolutnie wyjątkowych można ustawić je niezgodnie z tym, jak zostały zaprogramowane, ale musi to być odnotowane pisemnie i zliczone przez odpowiednie liczniki. Jest to tzw. sygnał zastępczy. Tutaj dyżurni mogli być przekonani, że puszczają prawidłowo te pociągi, choć urządzenia im na to nie zezwoliły. Ich przekonanie musiałoby być tak głębokie, że obeszli te urządzenia i puścili pociągi właśnie na sygnał zastępczy. Wtedy wina byłaby po stronie jednego z dyżurnych.
Jakub Majewski
Ekspert ds. kolei
